১৪ বছর ধরে নির্মাণকাজ চলেছে। খরচ হয়েছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা। কিন্তু যে বিশেষ বাস চালানোর জন্য প্রকল্পটি নেওয়া হয়েছিল, সেই বাস আর চালু হয়নি। উল্টো ঢাকা-ময়মনসিংহ মহাসড়কের বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত ২০ কিলোমিটার সড়কে বেড়েছে যানজট ও মানুষের ভোগান্তি। শেষ পর্যন্ত প্রকল্পটি বাতিল করে বিদ্যমান অবকাঠামোকে সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তরের সিদ্ধান্ত নিয়েছে সরকার।
প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের সভাপতিত্বে গত রোববার মন্ত্রিসভার বৈঠকে গাজীপুরের বাস র্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) প্রকল্পের ভবিষ্যৎ নিয়ে আলোচনা হয়। পরদিন সোমবার সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের এক চিঠিতে বৈঠকের সিদ্ধান্ত জানানো হয়।
সিদ্ধান্ত অনুযায়ী, বিআরটি করিডরের স্টেশন ও লেন বিভাজক সরিয়ে সড়কটিকে তিন থেকে ছয় লেনের সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তর করা হবে। এ ছাড়া বর্তমানে থাকা দুটি দুই লেনের উড়ালসড়ককে চার লেনে উন্নীত করার প্রস্তাব করা হয়েছে।
প্রকল্পটি বন্ধ করতে অর্থায়নকারী উন্নয়ন সহযোগীদের সঙ্গে আলোচনা করে প্রয়োজনীয় আইনি জটিলতা নিরসনের উদ্যোগ নিতে বলা হয়েছে। একই সঙ্গে বিআরটি পরিচালনার জন্য গঠিত ঢাকা বাস র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি বন্ধ করে এর কার্যক্রম সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের (সওজ) আওতায় নেওয়ার সিদ্ধান্ত হয়েছে।
মন্ত্রিসভার সিদ্ধান্ত বাস্তবায়নে জরুরি ভিত্তিতে পদক্ষেপ নিতে বলা হয়েছে। ১৫ দিনের মধ্যে অগ্রগতি জানাতে হবে। কার্যক্রম শেষ না হওয়া পর্যন্ত প্রতি মাসের ৩ তারিখে মন্ত্রণালয়ে অগ্রগতি প্রতিবেদন পাঠাতে হবে।
চার বিকল্পের মধ্যে বাতিলের সিদ্ধান্ত
সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয় সূত্র জানায়, মন্ত্রিসভার বৈঠকে বিআরটি প্রকল্প নিয়ে চারটি বিকল্প আলোচনা করা হয়। প্রথমত, প্রকল্পটি বাতিল করা। দ্বিতীয়ত, অসমাপ্ত কাজ শেষ করে বিশেষ বাস চালু করা। তৃতীয়ত, বর্তমান অবকাঠামো রেখে বিশেষ বাসের পাশাপাশি বেসরকারি বাস চলাচলের সুযোগ দেওয়া। চতুর্থত, বিআরটি পথটি টোলের আওতায় এনে পরিচালনা করা।
শেষ পর্যন্ত প্রকল্পটি বাতিল করে সড়কটিকে সাধারণ মহাসড়ক হিসেবে ব্যবহারের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছে। ফলে যাত্রী ওঠানামার জন্য নির্মিত স্টেশন এবং বিআরটি লেন আলাদা করার বিভাজক সরিয়ে ফেলতে হবে। ভবিষ্যতে উড়ালসড়কও সম্প্রসারণের পরিকল্পনা রয়েছে।
তবে প্রকল্পটি বাতিলের সিদ্ধান্তে আপত্তি জানিয়েছে গাজীপুর ঐতিহ্য ও উন্নয়ন নামের একটি সংগঠন। সংগঠনটি বিআরটি প্রকল্প শেষ করে বিশেষ বাস চালুর দাবিতে একাধিক সংবাদ সম্মেলন করেছে। সরকারের বিভিন্ন দপ্তরেও চিঠি দিয়েছে।
সংগঠনটির সভাপতি মো. শামসুল হক মঙ্গলবার বলেন, গত ১৪ বছর গাজীপুরের মানুষকে অসহনীয় দুর্ভোগ পোহাতে হয়েছে। প্রকল্পের কাজ ৯৭ শতাংশ শেষ হওয়ার পর এটি বাতিল করা ঠিক হবে না। সরকারের সিদ্ধান্তের প্রতিবাদ জানিয়ে তাঁরা চিঠি দেবেন।
প্রকল্প বাতিলের পক্ষে বিশেষজ্ঞরা
বিআরটি প্রকল্পের ভবিষ্যৎ নির্ধারণের আগে এর কারিগরি দিক পর্যালোচনা করে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) একটি বিশেষজ্ঞ দল। দলের নেতৃত্বে ছিলেন বিশ্ববিদ্যালয়ের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক সামছুল হক। গত বছরের অক্টোবরে তাঁরা সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয়ে প্রতিবেদন জমা দেন।
অন্তর্বর্তী সরকারের সময়ে সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের গঠিত দুটি কমিটির প্রতিবেদন পর্যালোচনা করে বুয়েটের বিশেষজ্ঞ দল প্রকল্পটি পুরোপুরি বাতিল করার সুপারিশ করে। একই সঙ্গে বিদ্যমান অবকাঠামো উন্নত মহাসড়ক হিসেবে ব্যবহারের পরামর্শ দেয়।
বিশেষজ্ঞদের প্রতিবেদনে বিআরটি প্রকল্পকে দেশের অবকাঠামো পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নে ‘পদ্ধতিগত ব্যর্থতার’ উদাহরণ হিসেবে উল্লেখ করা হয়েছে। যথাযথ কারিগরি যাচাই, দক্ষ জনবল ও জবাবদিহির অভাবকে এর অন্যতম কারণ হিসেবে চিহ্নিত করা হয়েছে। এ ছাড়া পরিকল্পনা ও নকশায় ত্রুটি এবং বিভিন্ন সংস্থার মধ্যে সমন্বয়হীনতার কথাও তুলে ধরা হয়েছে।
সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয় সূত্র জানায়, বিশ্বব্যাংকের অর্থায়নে উত্তরা থেকে কেরানীগঞ্জ পর্যন্ত আরেকটি বিআরটি পথ নির্মাণের পরিকল্পনা ছিল। কিন্তু গাজীপুর-বিমানবন্দর অংশ সময়মতো চালু না হওয়ায় দ্বিতীয় প্রকল্পটি বাতিল হয়ে যায়। এতে গাজীপুর-বিমানবন্দর অংশের কার্যকারিতা নিয়েও প্রশ্ন ওঠে।
আরেকটি বড় সমস্যা হলো, বাংলাদেশের প্রচলিত বাসগুলোর দরজা বাম পাশে। কিন্তু বিআরটি স্টেশন এমনভাবে তৈরি করা হয়েছে, যেখানে বাসের দরজা থাকতে হবে ডান পাশে। বিশ্বের অনেক দেশে এ ধরনের ব্যবস্থায় ডান পাশের দরজা ব্যবহার করা হয়। কিন্তু এ ধরনের বাস চালু করলে সেগুলো গাজীপুর-বিমানবন্দর অংশের বাইরে স্বাভাবিকভাবে চলাচল করতে পারবে না।
বুয়েটের বিশেষজ্ঞ দলের প্রধান অধ্যাপক সামছুল হক বলেন, বিআরটি প্রকল্পের সম্ভাব্য বিকল্পগুলোর মধ্যে এটি বাতিল করাই সবচেয়ে ভালো সিদ্ধান্ত। তবে দীর্ঘ ১৪ বছর ধরে দুর্ভোগ পোহানো গাজীপুরের বাসিন্দা ও নিয়মিত যাত্রীদের জন্য বিকল্প পরিবহনব্যবস্থা নিশ্চিত করা প্রয়োজন।
তিনি বলেন, বিআরটি চালু হলেও গাজীপুরের যাত্রীদের বিমানবন্দরে গিয়ে আবার বাস বদলাতে হতো। ফলে তাঁদের যাত্রা পুরোপুরি সহজ হতো না। এটি বাস্তবসম্মত সমাধানও ছিল না।
সামছুল হকের মতে, প্রকল্পটি বাতিল করে সড়কটিকে উন্নত মহাসড়কে রূপান্তর করা হলে গাজীপুরের শিল্পাঞ্চলে যাতায়াতকারী মানুষ সুবিধা পাবেন। পাশাপাশি গাজীপুর থেকে কমলাপুর পর্যন্ত কমিউটার ট্রেন চালু করা যেতে পারে। কারণ, এ পথে রেলের তৃতীয় ও চতুর্থ লাইন নির্মাণের কাজ শেষ পর্যায়ে রয়েছে।
প্রাথমিক ব্যয়ের দ্বিগুণেরও বেশি খরচ, তবু চালু হয়নি বাস
ক্ষমতাচ্যুত আওয়ামী লীগ সরকার ২০১২ সালে বিমানবন্দর থেকে গাজীপুরের শিববাড়ী পর্যন্ত প্রায় ২০ কিলোমিটার দীর্ঘ বিআরটি প্রকল্প নেয়। এর মধ্যে ১৫ দশমিক শূন্য ৭ কিলোমিটার ছিল সড়কপথ। বাকি অংশ উড়ালপথ।
সড়কের মাঝখানে দুটি পৃথক লেনে বিশেষ বাস চালানোর পরিকল্পনা ছিল। প্রকল্পটি চালু হলে প্রতিদিন প্রায় ২৫ হাজার যাত্রী যাতায়াত করতে পারবেন বলে আশা করা হয়েছিল। বিশেষ লেনে চলার কারণে বাসগুলো যানজট ও ট্রাফিক সিগন্যালে আটকে থাকবে না—এমনটাই ছিল পরিকল্পনা।
প্রকল্পে অর্থায়ন করছে এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি), ফরাসি উন্নয়ন সংস্থা (এএফডি) এবং গ্লোবাল এনভায়রনমেন্ট ফ্যাসিলিটি (জিইএফ)।
শুরুতে প্রকল্পের ব্যয় ধরা হয়েছিল প্রায় ২ হাজার ৪০ কোটি টাকা। ২০১৬ সালে নির্মাণকাজ শেষ করে ২০১৭ সাল থেকে বিশেষ বাস চালুর পরিকল্পনা ছিল। কিন্তু নির্ধারিত সময়ে কাজ শেষ হয়নি।
তিন দফা সংশোধনের পর প্রকল্পের ব্যয় বেড়ে দাঁড়ায় ৪ হাজার ২৬৮ কোটি টাকা। এর মধ্যে খরচ হয়েছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা। অর্থাৎ প্রাথমিক ব্যয়ের তুলনায় অনেক বেশি অর্থ খরচ হলেও প্রকল্পের মূল উদ্দেশ্য পূরণ হয়নি।
২০২৫ সালে প্রকল্পটি চতুর্থবার সংশোধনের প্রস্তাব দেওয়া হয়। এতে ব্যয় বাড়িয়ে ৬ হাজার ৫৯৮ কোটি টাকা এবং মেয়াদ ২০২৯ সাল পর্যন্ত করার পরিকল্পনা ছিল। তবে অন্তর্বর্তী সরকারের সময়ে জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি (একনেক) প্রস্তাবটি অনুমোদন করেনি। বরং প্রকল্পের বিকল্প খুঁজতে এবং নকশাগত ত্রুটির জন্য দায়ী ব্যক্তি বা প্রতিষ্ঠান চিহ্নিত করতে নির্দেশ দেওয়া হয়।
বিশ্বের অনেক দেশেই বিআরটি ব্যবস্থা চালু রয়েছে। গ্লোবাল বিআরটি ডেটার তথ্য অনুযায়ী, বিশ্বের ১৯১টি শহরে এ ব্যবস্থা রয়েছে। এসব শহরে প্রতিদিন প্রায় সোয়া তিন কোটি যাত্রী বিআরটিতে চলাচল করেন। ভারতের ১৩টি শহরে ২২৮ কিলোমিটার দীর্ঘ বিআরটি ব্যবস্থা রয়েছে, যেখানে প্রতিদিন প্রায় পাঁচ লাখ যাত্রী যাতায়াত করেন। চীনে প্রতিদিন প্রায় ৪৪ লাখ এবং তাইওয়ানে প্রায় সাড়ে ১৩ লাখ যাত্রী এই সেবা ব্যবহার করেন।
অসমাপ্ত অবকাঠামোই বাড়িয়েছে ভোগান্তি
বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত সড়কের মাঝখানে ১৫টি বিআরটি স্টেশন নির্মাণ করা হয়েছে। তবে কোনো স্টেশনের কাজই পুরোপুরি শেষ হয়নি। যাত্রীদের ওঠানামার জন্য কয়েকটি পদচারী-সেতুতে চলন্ত সিঁড়ি ও লিফট বসানো হয়েছে। কিন্তু এসব স্থাপনার অনেকগুলোই ব্যবহার করা যাচ্ছে না। কোথাও যন্ত্রপাতিতে মরিচা ধরেছে, কোথাও অবকাঠামো ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে।
বিআরটি লেন আলাদা করতে সড়কের মাঝখানে সিমেন্টের বিভাজক ও কিছু জায়গায় লোহার বেড়া দেওয়া হয়েছে। এতে সাধারণ যানবাহন চলাচলের জায়গা কমে গেছে। কোথাও উড়ালসড়ক, কোথাও সমতল সড়ক, আবার কোথাও সরু লেন থাকায় যান চলাচল বাধাগ্রস্ত হচ্ছে।
প্রকল্প বাতিল হওয়ায় স্টেশনগুলো ভেঙে ফেলতে হবে। তবে স্টেশনে থাকা লিফট ও অন্যান্য যন্ত্রপাতি অন্য কোথাও ব্যবহার করার পরিকল্পনা করছে সওজ।
এই সড়ক দিয়ে বৃহত্তর ময়মনসিংহ, উত্তরবঙ্গ ও টাঙ্গাইলের মানুষ যাতায়াত করেন। নির্মাণকাজ চলাকালে ক্রেনসহ বিভিন্ন দুর্ঘটনায় সাতজনের প্রাণহানিও হয়েছে।
শুরু থেকেই ছিল পরিকল্পনা ও নকশার ত্রুটি
সংশ্লিষ্ট সূত্র জানায়, পূর্ণাঙ্গ সমীক্ষা ও নকশা শেষ হওয়ার আগেই বিআরটি প্রকল্প নেওয়া হয়েছিল। নির্মাণকাজ শুরু হওয়ার পর দেখা যায়, প্রকল্প এলাকায় পর্যাপ্ত পয়োনিষ্কাশনব্যবস্থা নেই। ফলে বিভিন্ন স্থানে পানি জমে থাকত।
এ ছাড়া বিদ্যুৎ, গ্যাস, পানি ও অন্যান্য সেবা সংস্থার লাইন সরানোর পরিকল্পনাও আগে থেকে করা হয়নি। ব্যস্ত সড়কে নির্মাণকাজ চলার সময় যানবাহন চলাচল স্বাভাবিক রাখার কার্যকর বিকল্প ব্যবস্থাও ছিল না।
প্রকল্প বাস্তবায়নের দায়িত্বে ছিল তিনটি সরকারি সংস্থা—সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর, সেতু বিভাগ এবং স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তর (এলজিইডি)। অন্যদিকে, বিআরটি পরিচালনার জন্য ২০১৩ সালে ঢাকা বাস র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি গঠন করা হয়।
বর্তমানে কোম্পানিটিতে ব্যবস্থাপনা পরিচালকসহ ১৮ জন কর্মকর্তা-কর্মচারী রয়েছেন। কিন্তু বিশেষ বাস কেনা না হওয়ায় তাঁদের কার্যক্রম সীমিত ছিল। এখন কোম্পানিটি বন্ধ করে এর দায়িত্ব সওজের আওতায় নেওয়ার সিদ্ধান্ত হয়েছে।
বুয়েটের প্রতিবেদনে প্রকল্পের সম্ভাব্যতা সমীক্ষা তৈরি, নকশা প্রণয়ন এবং পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নের সঙ্গে যুক্ত ব্যক্তি ও প্রতিষ্ঠানকে জবাবদিহির আওতায় আনার সুপারিশ করা হয়েছে। পাশাপাশি অর্থায়নকারী সংস্থা, প্রকল্প পরিচালনা কমিটি, বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ ও মূল্যায়ন বিভাগ (আইএমইডি) এবং পরিকল্পনা কমিশনের ভূমিকাও পর্যালোচনা করতে বলা হয়েছে।
তবে প্রকল্প বাতিলের আর্থিক প্রভাব নিয়ে উদ্বেগ রয়েছে বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্সের (বিআইপি)। গত বছর এক সেমিনারে সংস্থাটি বলেছিল, প্রকল্পের অবকাঠামোগত কাজের মাত্র ৩ শতাংশ বাকি থাকায় এটি বাতিল করা ঠিক হবে না। তাদের হিসাবে, স্টেশন, র্যাম্প ও চলন্ত সিঁড়ি অপসারণ এবং ঠিকাদারদের ক্ষতিপূরণ দিতে এক হাজার কোটি টাকার বেশি খরচ হতে পারে।
এভাবে ১৪ বছরে হাজার হাজার কোটি টাকা ব্যয় করেও চালু করা যায়নি বিআরটি। এখন প্রকল্প বাতিল করে সাধারণ মহাসড়ক নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছে। তবে এতে দীর্ঘদিনের ভোগান্তি কমবে কি না, আর প্রকল্পের ব্যর্থতার জন্য দায়ীদের জবাবদিহি নিশ্চিত হবে কি না—সেই প্রশ্ন থেকেই যাচ্ছে।
